进口车中国式高价调查：高税费高利润率催生天价
厂商保利润 经销商受损
各大汽车贸易公司从海关接管车辆后，这些车辆被进口车经销商分批“瓜分”。由于对车辆有统一的定价权，汽车贸易公司在交付这些车辆时，也给经销商预留出新车销售的利润空间。以奥迪为例，在经销商环节，对进口车的利润预留约为8.5%，但在实际的销售环节，这一利润水平难以实现。
“经销商严重亏损，是引发此次进口车价格讨论的重要原因之一。”北京北辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫告诉记者，从2011年开始，进口车利润逐渐走低，当下生存状况堪忧。
同时，经销商为了完成任务，通过零利润甚至亏损销售的方式，完成销量目标，然后从汽车贸易公司处获取返点，填平亏损部分。
经销商“为求自保”的降价行为，却被贸易公司视为“损害品牌形象”，并出台“限价”的举措，进一步激化了经销商与总经销商之间的矛盾。此前，奔驰(中国)与利星行的纷争就是上述情况的典型表现。
上述分析人士告诉记者，通过产品质量管理办法等方式限制进口车质量，并且与国内经销商形成平行进口车辆的维修售后体系，有利于打破价格垄断。
跨国车企独享“最低限价”品牌管理办法修改暂无时间表
“目前我们正在配合商务部进行进口车企对汽车销售 ‘最低限价’的调查，这项调查已经持续一段时间，目前仍在继续。”日前，中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
进口车企之所以能够对其在华销售的品牌实施“最低限价”，归根结底还是相关政策规赋予的“特权”。
据了解，早在2005年我国就出台了 《汽车品牌销售实施管理办法》(以下简称《办法》)，授予了进口车企建立销售渠道的权利。
“打破进口车企对进口车利益链条的垄断，就必须对《办法》进行修改，每个品牌授权多个总经销商，并授权这些经销商从进口到销售的权利。”罗磊表示。
进口车企的“特权”
跨国汽车公司在中国设立的销售组织，通常以贸易公司的形式存在，比如宝马(中国)汽车贸易有限公司等。根据上述《办法》规定，这些跨国公司设在中国的销售机构成为旗下汽车品牌总经销商的同时，还拥有对区域市场管理的职能。
《办法》规定，总经销商具有提供车辆、建立品牌销售和服务网络等多项职能，因此它们就具有了垄断从车辆报关、销售价格，到确定经销商利润空间、经销商网络建设，再到品牌宣传等进口车的整个链条的“主宰权”。
据某豪车品牌经销商张先生透露，跨国公司掌握这些利益点，不仅保证了在华企业的利润，也最大限度地将利润留在了海外。
“实际上，经销商的利润在厂家的指导下已经‘固定化’。”张先生表示，“比如宝马进口车的利润构成为‘5+3’，即单车销售返点为5%，完成销售目标后年底返点为3%；奥迪进口车则为‘8.5+1.5’。”
售后服务环节亦如此，进口车企通过全权负责零配件的进口价格以及确定经销商工时费用，将售后服务利润掌握在手中。
在进口车企为自身牟利的同时，还不忘其原产国的“利益”。据张先生透露：“目前不少进口品牌在新车以及零配件报关时，故意提高报关价格，这样就有一部分利润留在了原产地国家。”
政策瓶颈难解
“《办法》的出台是经销商和跨国公司博弈的结果。”罗磊表示，“很显然，这一轮博弈中跨国公司胜出。”
事实上，在《办法》实施初期，问题就开始显现，“总经销商开始借用自身的权利，布局价格、服务等环节的垄断。”张先生表示。
在各方的努力之下，2009年年初，《办法》修订稿制定完成。曾有媒体报道称，“修订稿最大的改变是权衡了进口车企和经销商之间的权利和义务。”
但是，当年修订稿并未公布。2010年国家工商总局市场规范司相关人士曾公开表示，由于该文件仍需要完善，因此在2010年底才能正式公布。
时至今日，修订稿依然没有问世。对此，张先生表示：“虽然多年来，经销商和行业协会一直在做这方面的努力，但是相关部门一直以‘维持市场秩序’为理由，至今并未出台修订版的《办法》。”
在身为经销商的张先生看来，这并不是理由，“只要对经销商设定准入门槛，不仅依然能够保证进口车的销售和服务，而且通过竞争还能够降低车价，避免垄断。”
目前依然无法判断修订稿出台的时间。“目前我们也只是在配合商务部做汽车行业垄断的调查，修订稿何时出台仍不得而知。”罗磊表示。
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