郑州东站内客流火爆

运粮河站内空无一人

  

  “两头”:发客60多万人次

  目前,郑开城际铁路共设五个站点,分别是郑州东站、贾鲁河站、绿博园站、运粮河站、宋城路站。根据铁路部门提供的统计数据显示,自开通以来,截至5月10日,五站累计发送旅客683300人次。其中,绝大部分集中在郑州东站和宋城路站,占发送总人数的98%,分别为339597人次和331489人次。郑州东站最高日发送5691人次,日均发送2500人次。宋城路站最高日发送6132人次,日均发送旅客2400人次。

  

  中间:只有1万出头

  据铁路部门统计数据显示,除去两头的郑州东站和宋城路站外,中间三站旅客发送人数较少。自开通以来,绿博园站最高日发送449人次,累计发送旅客9174人次,日均发送旅客68人次;贾鲁河站累计发送旅客2196人次,最高日发送95人次,日均16人次;运粮河站累计发送844人次,最高日发送旅客79人次,日均6人次。

  

  周末:一些车次超员

  据统计,截至5月10日,郑开城际铁路已开行列车2232趟,平均每趟发送人数约为300人,每趟列车满员为613人,所以,郑开城际铁路平均上座率为50%左右。

  5月9日,记者乘坐郑州东站发往宋城路站的C2806次,尽管是上午11时32分发车,除第八节车厢外,其他车厢基本满员,记者粗略统计,该趟车上座率基本达到80%以上。据铁路部门相关人士介绍说,在周末的一些时段,有些车次还会出现超员的情况。

  

  平时:上座率不足五成

  不同的日期、时段和车次,郑开城际的客流出现严重不平衡的现象。据铁路部门相关人士介绍说,与周末较多的客流相比,平时客流相对较少。

  以C2809次为例,该车下午1时58分从开封宋城路站始发,2时33分抵达郑州东站,如果是在平时,该车的上座率不足五成,然而周末可以赶上五成的平均数。

  为什么会这样?

  从客源分析游客为主,中间站点客源少

  从调查数据可以看出,选择乘坐郑开城际铁路的乘客有近六成是为了旅游,这也就不难解释为何两头站点客流火爆了。

  “中间站绿博园站的客流相对较多,主要是周边有绿博园和方特欢乐园。但是,因为距离郑州市区较近,这些地方私家车出行较多。”铁路部门人士分析认为,而贾鲁河站主要是周边的龙子湖高校学生,运粮河站周边没有大型住宅及游乐场所,前期客流主要是附近村民尝鲜者。

  从市场分析其他交通方式分流了客源

  郑开城际铁路开通不到半年,能有约五成的上座率,这在省科学院地理所所长冯德显看来,已属不易。

  “在郑开城际铁路开通以前,两地之间有五种交通方式可供选择,基本上每种交通出行方式都有相对固定的客流群体。”他说,郑开城际铁路虽然已经分流部分客源,但是,客流市场仍需一定时间的培育,铁路部门完全可以通过加密车次、降低票价、调整发车时间等方式,来进一步吸引选择其他交通工具出行的乘客。

  从车次分析停靠中间站点的车次太少

  自郑开城际铁路开行以来,对于停靠站进行了几次调整,从开通伊始的站站停,到部分站停,再到一站直达。

  目前,郑开城际铁路日常每天开行17趟列车。其中,一站直达车次有6趟,站站停车次3趟,有12趟车只停靠绿博园一站。也就是说,只有3趟站站停的车能够抵达贾鲁河站和运粮河站。这大概也是这两个站点客流少的原因之一。

  怎么解决?

  1

  终点站后移

  尽早开建宋城路站至开封火车站的延长线

  宋城路站本是作为中间站建设的,面对爆满的客流,该站候车、售票面临很大的考验。

  据铁路部门人士介绍,本来规划的终点站是开封火车站,由于种种原因,目前只是预留了线路,并没有修建。所以,有不少乘客呼吁,尽早开建宋城路站至开封火车站的延长线,这样不仅方便外地来开封旅游的游客,也可以为开封市中心的乘客,出门乘坐火车,提供更多的便利。

  2

  实行周票和月票制度

  目前还没有该制度实施的时间表

  根据了解,目前,郑开两地间虽然主要客流为旅游流,但学生流和商务流也不在少数。虽然往返于两地每天一个来回的双城生活者较少,但每周一次的探亲流和生意人也有不少。所以,许多乘客认为,如果能实施周票或月票制度,对于拉动客流应会具有一定影响。

  有铁路部门人士指出,周票、月票制度的问题是座位无法固定,如果未来要实行的话,可能是有位就坐,无座就站的情况。不过,目前还没有该制度实施的时间表。

  3

  跨线开行

  可延长至机场、新乡、焦作等地

  对于中间站(贾鲁河站、绿博园站、运粮河站)客流偏少的现实,铁路部门相关人士表示,已经开始想办法吸引客流,比如,今年4月开始,郑开城际与绿博园、方特欢乐园联手从完善接驳线路、优惠票价、增设代售点等方面,推出各种举措,以吸引客流。但短期内,客流增量可能无法挖掘太多,相关的配套措施仍需积极完善。不过,运粮河站附近即将建成一座水上乐园,届时,该站客流可能会有所起色。

  “拉升客流另外一个重要的手段是,开行跨线列车。”铁路部门一位人士指出。简单理解,就是郑开城际铁路延伸到京广线、陇海线上,这些铁路线的轨道轨距一样,完全可以混跑。

  上述铁路人士建议,即将通车的郑焦城际铁路,可以与郑开城际铁路之间开行图定城际列车(指固定的日常每天开行的列车)。这样,两座旅游城市无需通过郑州中转,就可以一站直达。同样,开封与许昌、新乡之间,也可以考虑这样做。

  目前,郑州至机场的城际铁路正在修建,预计今年年底将建成通车,届时,也可以考虑开行开封宋城路至机场的跨线车次。这样,开封老百姓乘飞机就可以一站直达,不用再在郑州中转。

  铁路部门相关人士认为,就如郑开城际铁路正线的客流一样,跨线开行的客流,同样需要一个客流市场引导、培育的过程,但一旦客流形成,不仅为老百姓出行提供了方便,也会带来可观的效益。

  4

  加密一站直达车

  铁路部门称,加开车次会带来更多亏损

  郑州市民刘先生认为,一站直达只需28分,而其他车次需要35~45分钟,一站直达的车时间较快,旅客需求比较大,应该加密一站直达车的开行。

  由于客流的原因,铁路部门之前设想的公交化运行,暂时仍未实行。目前的郑开城际列车,发车间隔时间约为两个小时,这就意味着,乘客最多可能有两个小时的候车时间。

  不过,铁路部门之前声称,城际铁路目前已处于亏损状态,加开车次会带来更多亏损。对此,刘先生认为,城际铁路应更多地考虑公益性,方便两地民众快速出行,对于亏损,政府应该给予足够的补贴。虽然铁路亏损,但是,可以间接通过两地人员、资金、信息等各种要素的快速流动所带来的效益,获得无形的补偿。