■中国观察之傅蔚冈专栏

　　本次全国“两会”上多名人大代表和政协委员讨论高速公路“暴利”，使得这个问题再次引起社会关注。何为“暴利”？资料显示，宁沪高速2010年主营业务营业利润率为56.21%，成渝高速为59.28%，而通常被人们称为“暴利”的房地产业，毛利率一般只维持在40%以下。

　　但是，高于50%的主营业务营业利润率，并不是该行业饱受公众责难的理由。我们以几年前的房地产业为例，尽管房价猛涨，但还是有很多房地产企业赢得了消费者和社会公众的尊重，如万科等地产公司。相比较之下，高速公路就没这么幸运了，除了收费，高速公路公司还提供了什么样的有价值服务？估计绝大多数公众都不知道。

　　其实，高速公路在现代社会中扮演了非常重要的角色。现代经济主要依赖于公路或者铁路将产品从生产地运送至消费者手中，如果没有发达的公路网络，物流系统将基本瘫痪，我们生活中所需要的产品将比现在更为昂贵，而且也没有现在这么丰富。甚至可以说，发达的高速公路系统是现代经济得以顺利运行的基本前提，将其称为经济中的动脉也不为过。设想一下吧，如果没有这么方便的交通网络，我们的生活将会多么的贫乏与枯燥！

　　但是，高速公路网对现代生活的重要性并不意味着目前的高速公路公司对社会创造了非凡的价值。诚然，高速公路是由高速公路公司所修，但这并不意味着负责修路和营运的公司在提供运输这个活动中贡献了多大的价值。事实上，高速公路公司除了收费之外似乎就没有其他真正有价值含量的活动。而收费这个活动本身也并没有多大技术含量，几乎任何人都可以胜任。

　　既然高速公路公司并没有提供非常有价值的活动，但为何其主营业务利润率如此之高，甚至超过了不少世界级的公司———大名鼎鼎的苹果公司2011年第四季度主营业务利润率也只有37%。在我看来，原因很简单，那就是垄断。高速公路的垄断可以从两个方面解释，一是准入门槛的垄断，二是对价格的垄断。

　　尽管在法律上并没有设定高速公路建设的准入门槛，但是在实践中绝大多数地区只青睐于国有资本，鲜有民间资本参与高速公路建设的例子。当绝大多数高速公路都是由国有资本控制时，后果可想而知：公司中必定充满冗员———因为高速公路公司稳定的现金流回报，高速公路公司中往往安插着权力人士的七大姑八大姨，成为利益关系人攫取利润的机器。就像有政协委员所指出的，一些高速公路每公里达到5.4人之多，1个本应45人编制的收费站，却养活了80多人。据有关资料显示，河南高速洛阳分公司仅负责98.8公里收费公路的管理，职工却有403人，还不包括保安、后勤人员。

　　尽管拥有这么多的冗员，其利润率却还是如此之高，为何？一方面可能是因为这些公路多年前的投资与今天的现金流相比相对偏低，因而具有了丰富的利润回报。另一个重要原因是高速公路因为“垄断”的身份获得了“垄断价格”的能力。尽管高速公路的价格不是由企业自行设定，而需要经过价格管理部门和交通运输管理部门批准，但高速公路大都有国资背景，而且和公路管理部门之间存在着千丝万缕的联系，这意味着他们在定价的时候往往具有更多话语权，而广大消费者只能够成为沉默的大多数。

　　正是由于以上原因，尽管高速公路在中国现代经济生活中发挥了重要作用，但是其作用却远被公众所低估，甚至动辄成为媒体痛斥的对象。那么，如何化解高速公路的“暴利”，让高速公路在现代生活中创造更大价值？而且由于高速公路的自然垄断特性———两地的公路一旦建成，很难出现第二条公路与之竞争，传统的自由竞争在高速公路市场中可能不大适用，而且在当下中国的监管环境下，高速公路民营化往往会带来各种各样的腐败。

　　那高速公路的治理就无解了吗？在我看来，美国的办法可以尝试。在美国，联邦高速公路都是免费的，只有极少数的州一级公路收费。当然，免费并不意味着公众并没有为之付出费用，只是换了种形式，而这得益于一个精妙的机制设计。1956年，美国国会和艾森豪威尔总统批准创立高速公路信托基金(H ighw ayTrust Fund)，使汽油税(以及轮胎税和卡车税)被专门用来资助建造高速公路和其他联邦政府资助的公路建设。于是，司机在加油之后就不需要再缴纳过路费。

　　这种方式与高速公路公司收取过路费相比有何优点？在我看来好处有二：一是减少了人力成本。没有了这么多的高速公路公司，就不需要养这么多冗员。二是让高速公路避免了过分商业化，减少了社会的物流成本。假设高速公路是由公司在运营，那么它必须考虑收入和利润，想方设法从顾客中榨取收入。“你的利润就是我的成本”，一旦高速公路公司利润增加，必定导致全社会物流成本上升，而以税养路则可以从根本上杜绝这个现象。

　　中国自2009年开始实行燃油税，本意是减少过路费，但燃油税实施之后，车主的过路费并不见减少，而且收费公路里程还在增加。为何会产生这种现象？在我看来，一个很重要的原因是庞大的收费公路公司和背后的受益群体所形成的特殊利益集团的干扰。一旦形成真正的燃油税，由该笔税款来解决公路的建设和日常养护费用，则意味着目前庞大的冗员将无从就业，如此势必引发既得利益者极力反对。而对于决策者而言，改变目前的政策无法让其受益，甚至会因此得罪很多群体，当然也就没有动机去做这样的改变。

　　从这个角度而言，如果高速公路建设和养护费用的来源不改变，高速公路将会永远“暴利”下去。

　　(作者系上海金融与法律研究院研究员)