映象汽车

　　“充电桩和充电站大体由土建、配电系统、负责监控的管理辅助设备等部分组成。充电网络的建设需要大量土地，在寸土寸金的北京，实施起来难度可想而知。”北京福田汽车相关高管介绍，除大约500个私人充电桩外，目前北京市已建成3000多个专用充电桩和公共充电桩，但真正面向公众开放的充电桩仅占一成左右，尤其在中心城区电动车几乎无处充电。

　　而据知情人士透露，相关部门已经做出规划，拟将路灯柱改充电桩，且最先会在昌平、延庆试点应用，而后再扩展至全市，通过“花样翻新”，在不增加土地供应面积的情况下，就可以解决充电难题。

　　除了利用固有“存量”加速充电桩建设之外，多个新能源汽车大省也采取创新性的发展措施来加大充电桩设施的建设力度。《电动汽车科技发展十二五专 项规划》提出，到2015年底，我国将在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，预计总投资600 亿元以上，其中充电设备投资120亿元。日前有知情人士透露，中央财政近期或将出台补偿充电设施的新政策，未来或以加油站的税费收入转移补贴充电桩产业。 业内分析认为，一旦财政给予补贴，充电设施建设有望加快，从而为新能源汽车发展提供重要保障。

　　亟待创新商业模式

　　“除了补贴，更为市场化的运作模式应该是地方政府和经营者本身创新商业模式，这才是真正实现充电桩产业大发展的正途。”中国汽车工业协会相关人士指出，在计划经济看来，充电桩是难以赚钱的“洪水猛兽”，但是在市场经济看来，这其实是一个获利丰厚的朝阳产业。

　　中国证券报记者了解到，有些企业在电动汽车充电方面的商业模式创新已经起步。例如某企业在意识到技术思维在近期无法解决电池问题时，日前巧妙设计出“电池租赁”的商业运作环节，通过动力电池规模采购、及时维护、废旧电池回收、分布式储能等梯度利用的商业增值活动，解决了电池眼前技术限制带来的商业化难题。

　　该企业相关负责人介绍，“换电”模式是不可能独立存在的，它必须与“电池租赁”相组合。它的最大好处是用户终身不用购买电池，不用担心加电时间长、续航里程短、加电网点少、电池维护难等问题。“类似这种商业模式的创新，或将有利加速电动汽车充电难问题的解决。”