近日，河南车主张高兴夫妇因不满超限处罚决定而服毒，酿成一死一伤悲剧。这又一次将“治超”话题推上舆论的风口浪尖。一边是频频下发的“治超令”，一边是屡见不鲜的超载超限。自2000年交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》出台以来，全国“治超”已14年之久，缘何“超”与“治超”仍并行“在路上”，难见成效?

　　“文山会海”压不住超载超限，反成管理部门创收工具

　　2000年4月，交通部实施《超限运输车辆行驶公路管理规定》，这标志着全国治超工作全面启动。随后各地相继召开会议落实，出台管理办法，开展专项行动，对“治超”不可谓不重视。

　　然而，时至今日，“治超”的“文山会海”不仅没有压住超载超限，一些文件甚至异化为保护管理部门“创收”的工具。有关人士分析指出，一些地方发文、罚款成“治超”惯用“手腕”，衍生出“罚款月票”“包季套餐”等荒谬现象。这些治理手段注重形式而不用心解决问题，突出表现在:

　　——罚款为上。罚款简单直接，且与部门创收挂钩，成为许多地方“治超”的首选。如2009年颁布的《陕西省超限运输行政处罚自由裁量权实施标准》中，将超限额度划分为14等，每一等对应从警告到3万元的处罚。

　　多位司机告诉记者，执行中管理部门经常只罚款而不要求卸载。

　　——紧一阵松一阵。从事大货车运输8年的刘师傅说，遇上各种专项检查、专项整治行动，超载超限问题就会明显收敛，执法也更为规范，但效果也就那阵子。

　　2013年11月河南就曾发生永城车主因超载罚款而服毒自杀事件，交通运输部为此从12月10日起在全国开展为期3个月的交通运输行业公路执法专项整改活动。然而，一年后，类似的悲剧却再次上演。

　　——各行其是，为己谋利。山东的曾师傅告诉记者，他从山东临沂拉一车银杏树到安徽砀山，200多公里的路程遇到三批执法人员，分别对超高、超宽和超长课以罚款。

　　“治超”成为一些部门争夺利益的“战场”。河南省一位分管交通运输的负责人表示，当前的运输路政管理体制不顺，仅运输路政管理部门就有好几个主体:高速公路执法、干线公路执法、农村公路执法等等，各部门各行其是，为自己谋利，才造成如此管理“乱象”。

　　四个“大盖帽”拦不住一辆车，财政、老百姓为超载埋单

　　山西是超载超限问题较为严重的省份之一。山西省治超办检查组在一次调查中发现，在不到10公里的一条公路路段上，设有一个治超点、一个煤焦营业站、一个交警流动检查点和一个交通流动检查点，但大量违章车辆不进治超点就扬长而去，个别执法人员甚至在检查组试图检查时助其逃脱。四个“大盖帽”却拦不住一辆车，引人深思。

　　全国治理车辆超限超载工作领导小组曾要求突出源头治理，然而记者调查发现，“以罚代管”的治理思路不仅没堵住“源头”，反倒刺激超限超载之风更盛，给公路带来了更大的伤害，造成的损失价值远超罚款，而为此埋单的则是财政和老百姓。据了解，山西每年因超限超载的路损达10.5亿元，全国每年因超限超载造成的损失超过300亿元。

　　对于执行政策的管理部门来说，为部门创收使他们有“罚款”的动力。一位县级交通部门的负责人表示，每笔正规罚款如实入账后，会按照一定程序上缴上级财政部门，而部分罚金会按照一定比例返还给本部门，返还的数额就变为部门的“小金库”。当前，治超工作有许多部门协同参与，为了增创，不少部门绞尽脑汁，在自己的领域创造“罚款项目”，但真到要管理时，又难以形成合力，形成分块执法、只罚不管的状况。

　　管理部门“只罚不管”，反而刺激了车主开动脑筋，给车辆“加码”。山西省治超办曾在公路上查获大量非法改装的、载量100吨以上的七轴、八轴车，而一般情况下只允许六轴及以下汽车上路。对于车主来说，超限超载程度越大，能够获取的利润越多。据永城市公路局的相关调查，从永城东至商丘的100多公里路程，如果拉石料超载100%，一趟能收入3000元；如果超载150%，收入能增加到近5000元。

　　因此，“治超”陷入了一个以罚代管、车辆加码、财政埋单、发文治理、再制定更多罚款规定的恶性循环之中。

　　依法“治超”，应尽快“上路”

　　越来越多因“治超”而导致的自杀事件不断刺激着人们的神经。张高兴夫妇服毒自杀后，许多网友呼吁，要改变现有的管理方式，不要让类似的事件再次发生。

　　一些专家认为，在“只罚不管”的变相执法创收背后，是行政权力的膨胀。重庆大学经济与管理学院教授廖成林认为，“短平快”的行政“作为”，难以长效，而且由于处罚者与被处罚者成为“利益共同体”，这种短效做法更容易被消解。他认为，必须建立对管理部门的监督体系，让权力服从于制度。

　　行政权力膨胀的实质是法律监管的无力，法律、规定的制定缺乏系统的思维。不少干部和一线治超执法人员都认为，要彻底治超，跳出恶性循环怪圈，必须科学立法，切实对执法者和车主进行双向规范。

　　从货车车主一方来说，应加强守法意识教育和法律法规学习；应该通过法律约束，规范其健康运营，不纵容其违法行为，不因任何极端行为降低法律的刚性和严肃性，而让法治的力量贯穿始终。

　　从执法者一方来说，应从体制改革入手，通过完善相关法律依据，明确处罚标准，整合执法主体，建立权责清晰、监管有力、执行高效的综合执法体系，同时要规范执法，铲除滋生趋利执法、以罚养人、以罚代管的土壤。

　　在健全的法治体制下，行政力量将得到有力的约束。依法“治超”，应尽快“上路”。（记者 聂可）

　　●货车车主控诉：不超不赚钱

　　许多车主告诉记者，超限超载有多危险，司机们心里最清楚，大家都打心底不愿意超，但是现实的情况却是，不超就根本赚不到钱。

　　被称为“维权专家”的货车司机王金伍认为，之所以产生这样的局面，正是超限超载的治理出了问题，“监管不力导致超限超载增多，压低了运输业的市场价格，导致了不超载就不赚钱的畸形格局，逼着大家只能跟着超。”

　　王金伍分析说:“如果超限超载彻底被治住了，运输行业的价格自然就能上涨到合理水平，但目前治超不规范不彻底，在充分的市场竞争作用下，运输行业的价格不断降低，最终压低到不超限超载就不赚钱的程度。”

　　●执法人员吐槽：工作太艰难

　　在货车车主一方倾诉赚钱不易的同时，执法人员却也声泪俱下“吐槽”工作的艰难。许多工作人员感慨，治超责任重大，但束缚因素太多，工作中普遍面临执法环境恶劣，执法手段匮乏，政策法规落后等现实难题。

　　永城市交通局工作人员告诉记者，11·14事件发生后，涉事的多名执法人员被追责，这让一些车主感觉到“底气十足”，敢于公然对抗执法，“如今，阻挠执法几乎已经成为常态，‘带药闯岗’已经不算新鲜，孕妇押车、婴儿押车、艾滋病人押车等阻挠方式层出不穷。”

　　在公路一线工作多年的执法人员告诉记者，现行制度设计已经滞后于执法需求，“按照要求，排队待查超过3辆车就属于公路‘三乱’，而有的车队就针对这一点，10多辆车一起行动，如果被查就一起停下，让执法处于被动。”

　　记者采访了解到，依照目前的执法规范要求，必须公安拦车、路政过磅、运政卸货，超出了管辖范围的操作，就涉嫌违规执法。超限站的一位工作人员说:“这意味着，如果没有交警的配合，我们连拦停车辆的权力都没有，看着超限超载车辆强行闯岗，也只能干瞪眼。”

　　该工作人员补充说，因为货车闯卡现象频发，用于拦停车辆的阻车器“平均每三天就得换一个”，执法人员被撞伤的事件也时有发生。

　　业内人士指出，超限超载虽然体现在公路上，但其治理不应该也不可能只由公路执法人员完成。超限超载车辆的生产、销售、改装、上牌等等，需要工商、质监、公安等部门管控，由于车辆的流动性，治超也需要建立跨省、市的异地互查机制。（“中国网事”记者 付昊苏）