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多部委支持新能源车发展 分段释放补贴退坡压力

2018-01-23 09:41 来源:中国证券报

[摘要] 产销规模的持续扩张意味着国家财政补贴压力进一步加大,与此同时,2018年新能源汽车补贴退坡政策正在落地。

  车企加快移动出行新能源化布局

  在1月20日-21日举办的“2018中国电动汽车百人会论坛”上,全国政协副主席、科技部部长万钢表示,对于2018年新能源车销量达到100万辆持乐观态度,但2020年200万辆的目标还需要持续发力。要坚定2020年电动汽车财政补贴退出。国家将保持政策的连续性,将适时实施汽车节能积分制和相应奖励措施,加快碳交易制度建设,支持商业模式创新等政策措施。与此同时,要加快电力价格机制改革,支持可再生能源和波谷电利用的政策,降低成本提高效率。

  分段释放补贴退坡压力

  “新能源汽车补贴政策调整势在必行,如果我们推迟到2020年底一次性调整,还不如分段释放调整的压力,使大家能够平稳度过退坡的影响。”工信部部长苗圩在会上表示。

  2017年,中国新能源汽车产业规模持续扩大。全年新能源汽车产量79.4万辆,销量77.7万辆,产量占比达到了汽车总产量的2.7%,连续三年居世界首位。

  产销规模的持续扩张意味着国家财政补贴压力进一步加大,与此同时,2018年新能源汽车补贴退坡政策正在落地。近日,接近工信部的相关人士向中国证券报记者证实,2018年新能源汽车补贴将再度削减,到2020年补贴将完全取消。目前,财政部、工信部等多部委意见已经达成一致,正在报批国务院会签,相信政策将很快发布。

  2017年9月,四部委联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,但是部分企业还面临着较大的达标压力。“2016年,123家汽车整车企业当中,有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中也有产销规模较大的企业,不少企业在新能源汽车产品规划布局方面,距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定的差距。”苗圩称,汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求,尽早进行产品研发和生产布局,反应慢了,不仅会有经济上的损失,还会造成发展的被动。

  苗圩表示,伴随财政补贴退坡,在货币化支持政策逐步退出的情况下,使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究,抓紧布局。此外,将坚决破除地方保护,引导地方财政补贴逐步从鼓励购买向支持充电设施建设、补贴充电服务费用等使用环节去转变。

  同时,要进一步完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系,加快建立市场化的积分交易平台,提供多种交易方式功能,还要研究制定积分经济管理的措施,激活积分交易市场;提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求,加快建立商用车积分管理制度。

  在实施创新驱动方面,苗圩称,要充分发挥企业的主体作用,支持企业在新能源汽车平台、整车集成等方面的创新,重点攻克下一代锂电池和固态电池等新体系电池的关键核心技术;加快产品升级换代步伐,2020年单体电池做到350瓦时/公斤,模组做到260瓦时/公斤。

  车企积极推进布局

  汽车产业向“电动化、智能化、网联化、共享化”方向发展已成为共识,各家整车企业都在加快未来移动出行新能源化布局。

  北汽新能源汽车有限公司总经理郑刚表示,全面新能源化已经成为北汽集团各个板块的共同目标。目前,北汽牵头成立了国家新能源汽车技术创新中心,打造开放的合作模式,聚合京津冀政产学研用资源,在智能网联、燃料电池、动力电池、电驱动、电控、轻量化等技术方面完全开放,目前已完成15家联合共建单位的沟通洽谈。

  广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南表示,广汽集团在2017年4月启动了广汽智联新能源汽车产业园建设,以期实现智联新能源整车企业、核心技术研发于零部件制造企业、互联网切的产业聚集。此外,广汽已同中移动、华为、腾讯、科大讯飞、南方电网签署合作协议,共同发展新科技产业。

  除了传统燃油车企业,一些新生的造车势力在推动新能源智能汽车产业化发展方面也不遑多让。百度集团总裁兼首席运营官陆奇认为,产品创新和商业化创新的最佳途径是开放平台与合作生态。作为全球第一个无人驾驶平台,百度阿波罗自2017年4月19日宣布成立至今已经过三次平台更新,从1.0的封闭场地,到1.5的固定车道,再至2.0的简单城市路况,阿波罗平台正在快速实现产品化、产业化。

  杭州长江汽车控股有限公司董事长曹忠表示,电动汽车的续航里程仍然是新能源汽车推广的重要障碍,而氢和锂电的混合是未来纯电动汽车解决续航里程焦虑的最佳方式。据其介绍,2017年,长江汽车与泰罗斯的合作研发成果氢燃料电池发动机产品的寿命从1000小时提升至7000小时,2018年该氢燃料发动机寿命提升目标为10000到15000小时。

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