郑州东站内客流火爆

运粮河站内空无一人

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　　“两头”：发客60多万人次

　　目前，郑开城际铁路共设五个站点，分别是郑州东站、贾鲁河站、绿博园站、运粮河站、宋城路站。根据铁路部门提供的统计数据显示，自开通以来，截至5月10日，五站累计发送旅客683300人次。其中，绝大部分集中在郑州东站和宋城路站，占发送总人数的98%，分别为339597人次和331489人次。郑州东站最高日发送5691人次，日均发送2500人次。宋城路站最高日发送6132人次，日均发送旅客2400人次。

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　　中间：只有1万出头

　　据铁路部门统计数据显示，除去两头的郑州东站和宋城路站外，中间三站旅客发送人数较少。自开通以来，绿博园站最高日发送449人次，累计发送旅客9174人次，日均发送旅客68人次；贾鲁河站累计发送旅客2196人次，最高日发送95人次，日均16人次；运粮河站累计发送844人次，最高日发送旅客79人次，日均6人次。

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　　周末：一些车次超员

　　据统计，截至5月10日，郑开城际铁路已开行列车2232趟，平均每趟发送人数约为300人，每趟列车满员为613人，所以，郑开城际铁路平均上座率为50%左右。

　　5月9日，记者乘坐郑州东站发往宋城路站的C2806次，尽管是上午11时32分发车，除第八节车厢外，其他车厢基本满员，记者粗略统计，该趟车上座率基本达到80%以上。据铁路部门相关人士介绍说，在周末的一些时段，有些车次还会出现超员的情况。

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　　平时：上座率不足五成

　　不同的日期、时段和车次，郑开城际的客流出现严重不平衡的现象。据铁路部门相关人士介绍说，与周末较多的客流相比，平时客流相对较少。

　　以C2809次为例，该车下午1时58分从开封宋城路站始发，2时33分抵达郑州东站，如果是在平时，该车的上座率不足五成，然而周末可以赶上五成的平均数。

　　为什么会这样？

　　从客源分析游客为主，中间站点客源少

　　从调查数据可以看出，选择乘坐郑开城际铁路的乘客有近六成是为了旅游，这也就不难解释为何两头站点客流火爆了。

　　“中间站绿博园站的客流相对较多，主要是周边有绿博园和方特欢乐园。但是，因为距离郑州市区较近，这些地方私家车出行较多。”铁路部门人士分析认为，而贾鲁河站主要是周边的龙子湖高校学生，运粮河站周边没有大型住宅及游乐场所，前期客流主要是附近村民尝鲜者。

　　从市场分析其他交通方式分流了客源

　　郑开城际铁路开通不到半年，能有约五成的上座率，这在省科学院地理所所长冯德显看来，已属不易。

　　“在郑开城际铁路开通以前，两地之间有五种交通方式可供选择，基本上每种交通出行方式都有相对固定的客流群体。”他说，郑开城际铁路虽然已经分流部分客源，但是，客流市场仍需一定时间的培育，铁路部门完全可以通过加密车次、降低票价、调整发车时间等方式，来进一步吸引选择其他交通工具出行的乘客。

　　从车次分析停靠中间站点的车次太少

　　自郑开城际铁路开行以来，对于停靠站进行了几次调整，从开通伊始的站站停，到部分站停，再到一站直达。

　　目前，郑开城际铁路日常每天开行17趟列车。其中，一站直达车次有6趟，站站停车次3趟，有12趟车只停靠绿博园一站。也就是说，只有3趟站站停的车能够抵达贾鲁河站和运粮河站。这大概也是这两个站点客流少的原因之一。

　　怎么解决？

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　　终点站后移

　　尽早开建宋城路站至开封火车站的延长线

　　宋城路站本是作为中间站建设的，面对爆满的客流，该站候车、售票面临很大的考验。

　　据铁路部门人士介绍，本来规划的终点站是开封火车站，由于种种原因，目前只是预留了线路，并没有修建。所以，有不少乘客呼吁，尽早开建宋城路站至开封火车站的延长线，这样不仅方便外地来开封旅游的游客，也可以为开封市中心的乘客，出门乘坐火车，提供更多的便利。

　　2

　　实行周票和月票制度

　　目前还没有该制度实施的时间表

　　根据了解，目前，郑开两地间虽然主要客流为旅游流，但学生流和商务流也不在少数。虽然往返于两地每天一个来回的双城生活者较少，但每周一次的探亲流和生意人也有不少。所以，许多乘客认为，如果能实施周票或月票制度，对于拉动客流应会具有一定影响。

　　有铁路部门人士指出，周票、月票制度的问题是座位无法固定，如果未来要实行的话，可能是有位就坐，无座就站的情况。不过，目前还没有该制度实施的时间表。

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　　跨线开行

　　可延长至机场、新乡、焦作等地

　　对于中间站（贾鲁河站、绿博园站、运粮河站）客流偏少的现实，铁路部门相关人士表示，已经开始想办法吸引客流，比如，今年4月开始，郑开城际与绿博园、方特欢乐园联手从完善接驳线路、优惠票价、增设代售点等方面，推出各种举措，以吸引客流。但短期内，客流增量可能无法挖掘太多，相关的配套措施仍需积极完善。不过，运粮河站附近即将建成一座水上乐园，届时，该站客流可能会有所起色。

　　“拉升客流另外一个重要的手段是，开行跨线列车。”铁路部门一位人士指出。简单理解，就是郑开城际铁路延伸到京广线、陇海线上，这些铁路线的轨道轨距一样，完全可以混跑。

　　上述铁路人士建议，即将通车的郑焦城际铁路，可以与郑开城际铁路之间开行图定城际列车（指固定的日常每天开行的列车）。这样，两座旅游城市无需通过郑州中转，就可以一站直达。同样，开封与许昌、新乡之间，也可以考虑这样做。

　　目前，郑州至机场的城际铁路正在修建，预计今年年底将建成通车，届时，也可以考虑开行开封宋城路至机场的跨线车次。这样，开封老百姓乘飞机就可以一站直达，不用再在郑州中转。

　　铁路部门相关人士认为，就如郑开城际铁路正线的客流一样，跨线开行的客流，同样需要一个客流市场引导、培育的过程，但一旦客流形成，不仅为老百姓出行提供了方便，也会带来可观的效益。

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　　加密一站直达车

　　铁路部门称，加开车次会带来更多亏损

　　郑州市民刘先生认为，一站直达只需28分，而其他车次需要35～45分钟，一站直达的车时间较快，旅客需求比较大，应该加密一站直达车的开行。

　　由于客流的原因，铁路部门之前设想的公交化运行，暂时仍未实行。目前的郑开城际列车，发车间隔时间约为两个小时，这就意味着，乘客最多可能有两个小时的候车时间。

　　不过，铁路部门之前声称，城际铁路目前已处于亏损状态，加开车次会带来更多亏损。对此，刘先生认为，城际铁路应更多地考虑公益性，方便两地民众快速出行，对于亏损，政府应该给予足够的补贴。虽然铁路亏损，但是，可以间接通过两地人员、资金、信息等各种要素的快速流动所带来的效益，获得无形的补偿。