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3月26日，国务院任命29位正副部长。其中，陆东福出任国家铁路局首任局长。至此，包括杨传堂出任交通运输部部长、原铁道部部长盛光祖出任中国铁路总公司总经理在内的铁路系统三大部门的“掌门人”已经全部到位。
同一天，中国农业银行发布中期业绩报告。报告称，到目前为止，农行共有原铁道部贷款和债券1788亿，在四大行里排第三位，其中贷款1059亿元，债券547亿元。
农行风险管理总监宋先平称，原铁道部的贷款及所购买的债券是农行风险敞口最大的一项信用业务，但农行认为，这些融资风险较低并且可控。
此前，中国建设银行首席风险官黄志凌公开表示，建行对原铁道部的借贷共涉及2500亿元，当中1900亿元为借贷，600亿元为债券，而铁道部改组未有改变银行的风险敞口。从两家银行的表态中不难看出，未来铁路总公司的贷款之路，或许不如之前想象的那么困难。
在今年两会期间披露的国务院机构改革方案明确，铁道部将实行铁路政企分开，原有铁道部职能一拆为三。但至今具体方案仍未出台，外界对此亦有多种猜测。
“现在内部分歧很大，好多意见还是铁路不能分开。”北京交通大学经济管理学院教授李文兴告诉时代周报，“具体方案还没有确定，中央的意思是先政企分开再说，继续维持现状还得一段时间，一两年内这个事情解决不了。”
事实上，在接受时代周报采访的多位专家眼中，政企分开仅仅是铁路改革迈出的第一步，后面还有很多现实的问题需要解决，比如铁路总公司将采取何种方式运营，比如票价是否真的会旺季上涨，淡季下调。
国务院发展研究中心副主任刘世锦接受时代周报采访时坦言，目前为止，铁路实质性的改革并没有开始。
国家发改委综合运输研究所所长郭小碚则称，此次铁路的改革方案是铁路总公司自己在弄，“现在还没动，还没开始拆呢！”
或将采取混合模式
董焰已经记不清自己参加过多少次有关铁道部改革的讨论会了，在这位国家发改委综合运输研究所党委书记的印象中，此前的专家讨论和现在的方案差不多，就是政企分开，成立铁路局来管理，组建企业集团来经营。
与董焰一样，刘世锦在多年前也做过铁道部分拆的课题研究，他记得最近的一次是在五六年前，而最早的一次则是十多年前。
刘世锦回忆，当时讨论的结果是倾向于“网运分离”的模式，即路网统一建设，统一管理，但运营方面要分成多个公司，打破垄断，引入竞争机制。
但铁路改革技术含量较高，不能简单套用其他领域的经验，还需深入分析和研究，此模式未被完全认可。
在董焰看来，铁路政企分开后，国家成立国家铁路局，然后组建铁路运输总公司来经营，下面各个路局该怎么整合就由总公司来确定，叫分公司还是地方公司都可以。
刘世锦的看法则是，将来铁路总公司的运营，可能会采取混合型的模式。国外有一些国家采取干线公司的模式，比如一条线路就成立一个公司，也有国家采取的是区域公司的模式，日本就是将铁路分成了几大区域，还有国家施行的是网运分离的模式，路网管理和运营分开，欧洲做过这种实验，但存在不少问题，铁路总公司未来很可能会是不同模式混合的一种组合。
李文兴则倾向于采用寡头的性质，成立至少三家公司分开运营，“不能一开始就弄得太碎，最好成立三个公司，如果只成立两个公司互相竞争，这两个联盟的话，也比较麻烦，现在内部意见不统一，包括统一调度指挥等都还在讨论当中。”
中国工程院院士王梦恕是一名老铁路，在今年的全国两会上，他提交了一份有关铁路改革的议案，他支持铁路改革，但不赞同“网运分离”的运营模式。
“铁路即使是垄断也并不一定是坏事，如果没有铁路垄断，那国家的抗灾能力是很差的，如果铁路将来被分开了，就没有快速积极的抗灾能力，很可能在有些紧急的时候，国家就管不住他们了。”王梦恕说。
目前铁路货运价格12年没涨，王梦恕担心，一旦市场化后，货运会涨价，到时全国所有的物品可能都会涨价，因为几乎所有的货品都靠铁路运输。
目前看来，铁路运营到底会采取什么模式，情况仍很复杂。刘世锦认为，铁路改革的下一步是明确业务范围、投资者权益和治理结构的框架。
“只有这样才算改革有了进展，否则铁路总公司和铁道部并没有实质性改变，铁道部之前政企不分，实际上也是一个大公司。”刘世锦这样说。
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