新金融记者 王钰

　　受国际航运市场供需持续失衡、运价水平偏低、成本高企等多重因素影响，国内航运业集团熬冬已经成了不争的事实。

　　市场下行是直接导致交付船舶的质量不达标、船东弃船等现象的主因。航运企业和船企之间拉锯战的背后，则是双方均面临资金困难的窘境。

　　纠纷缘起

　　随着2012年年报的披露，中国远洋最终以告亏95.6亿元上交了一张难堪的答卷。除了这个航运巨鳄的日子不好过之外，国内外船东和船厂也都面临着生存大考，时现纷争。

　　2月26日，舜天船舶官司再起。其就与两家公司签订的《船舶建造合同》项下的争议向香港国际仲裁中心提起仲裁请求。

　　究其原因，是舜天船舶于2010年9月10日和2010年10月12日分别与Sasa和Adriana签订《船舶建造合同》。合同中约定舜天船舶将分别建造并出售一艘82000吨散货船给上述两家公司，合同金额皆为3180万美元。

　　舜天方面认为，公司已按照合同要求完成船舶的建造，要求船东接船，并按照合同支付尾款、相应利息以及其他损失。但船东方面对交船条件提出异议，拒绝接船。

　　“‘钱’！关键问题就是一个字！”一位航运业内人士在谈及这起仲裁纠纷时对新金融记者直言。

　　其实，舜天船舶陷入这样的造船订单纠纷已经不是头一遭。这家主要从事船舶制造与销售的国企船厂，2012年以来一直麻烦不少。此次事件牵出的还有2012年末备受关注的另一起与福翼香港的仲裁纠纷。

　　这起订单同样签订于2010年。公开资料显示，2011年12月14日，舜天船舶与首都散货签订了船舶订单合同，通过两次转让，最终于次年将该合同转让给了福翼香港。

　　然而好景不长，半年之后，舜天船舶向伦敦海事仲裁委员会提起仲裁要求。其称，2012年12月11日，福翼香港单方面通知舜天船舶解除合同，并要求退还1980万美元预付款及利息、已供物品与其他相关损失等。为了反击舜天的诉讼，福翼于1月28日也向仲裁庭提起诉求。

　　舜天船舶认为，这艘散货船已取得法国船级社(BV)的完工证明，具备交船条件。但是，当舜天船舶通知福翼香港来接船的时候，船东却并未按时前来。

　　但随后，福翼方面公开发布了一则声明作为回应。声明中严正指出，舜天船舶故意隐瞒不报、不及时发布重大仲裁事项公告，在其公告中涉嫌进行虚假陈述，且对整个仲裁事项陈述存在严重不完整性，并已于2013年1月6日向相关部门进行举报投诉。

　　该声明中还列举了舜天船舶在该散货船建造中存在“粗制赶工，工艺不良；船舶未取得入级证书，不符合交船条件；强势处理，拒绝协商；管理体制混乱失察”等四大罪状。

　　声明一出，瞬间将舜天船舶推到了风口浪尖。

　　争议焦点——船舶入级证书

　　根据福翼方面的表述，针对此案的仲裁是2012年7月4日由船东方面率先提起，而非船厂所述的2012年12月19日。船厂单方面交船并同时拒绝船东代表接近船舶、进入船厂登船检验。根据合同规定，在船舶交付日期超出210天后，船东有权中止该船舶建造合同，并要求返还已支付的进度款。

　　福翼方面提出的异议主要有两点：一是散货船的交船条件。福翼方面坚持指定船级社的入级证书才是交船的必要条件，也是仅为条件之一。二是福翼的船员在2012年6月13日前已经就位等待上船，后在船厂等待近三个月无果的情况下被迫撤回。自2012年6月19日，船厂单方面交船后，拒绝船东代表上船。

　　显然，该船舶是否取得入级证书、符合船舶交船条件成为了该仲裁争议的焦点。

　　新金融记者致电舜天船舶诉讼案的代理律师事务所——上海海神律师事务所。律师林江对记者表示，舜天船舶与几家船东之间的仲裁诉讼的确为他本人所代理，但不便详谈。

　　舜天船舶证券事务部门的负责人以深交所规定“年报披露前30天之内不能接受媒体采访”为由拒绝对此事回复。福翼方面的法务部门负责人也噤声不言。

　　在最终仲裁结果出来之前，双方都显得十分谨慎。

　　新金融记者从一位新加坡船东公司的负责人处了解到交船的流程一般是：船厂跟船东之间订下合同，然后认定船只由哪一个船级社来鉴定。船级社首先会去检查船舶的质量，船东也会派自己专门的团队进行检查，按照合同规定决定是否对船厂提出整改要求，是否符合交船条件。

　　该负责人还对记者透露：“福翼目前都是以别的公司名字签合同，最后再分派给离岸公司的。船舶一般需由船东去注册船籍港，目前的情况看，船东很有可能并没有把相应的材料交给船级社，船级社拿不到临时入级证书，没有办法出具船舶证书。所以才只有船级社出具的完工证明，用于表明船厂建造的船只已经符合本船级社要求的建造规范，具备交船条件。”

　　《中华人民共和国船舶登记条例》第9条中规定：船籍港为船舶登记港，是指对船舶进行所有权、抵押权、租赁等登记的港口，由船舶所有人依据其住所或者主要营业所在地就近选择。船籍港应标明于船尾处的船名下面，船籍港的名称应在船舶国籍证书、船舶登记证书内载明，并在船尾明显标出。

　　矛盾激化

　　不仅是当事人双方各执一词，这一纠纷也引来了航运业内部人士的关注。记者注意到，针对舜天作为一家国企背景的上市公司资质、船东的弃船行为以及双方动机等的各种口水之争也甚嚣尘上。

　　一位接近福翼方面的知情人士对记者表示，“福翼方面最终目的就是想和舜天谈降价，船东想用这种方式少给1000万到3000万。”

　　上述知情人士还表示，“之所以出现目前的纠纷，主要是当初签订造船合约时的价格高了，在等的过程中，新造船的船舶价值、船舶运费市场、租金市场均出现下跌。”

　　“经济疲软，国际贸易量下降，航运市场萎缩，船东在相对好的市场下了很多订单，经济下滑时来不及反应。加之船东对市场把握不准，在市场没有见底时想抄底，谁知市场没有最差，只有更差，这种行为只是为了降低损失而已。在目前的市场下，船东如果没有货运的话，把船接回去就是亏本，能下决心按照原合同接船的船东很少。”一位从事船舶设计制造的业内人士对记者表示。

　　上述人士还对记者透露，“目前国内大部分船厂造的船都不能说是完美的。2007-2008年市场好的时候，时间就是钱。那个时期，曾经有船在下水的时候外板严重变形，船东都没有要求船厂修理好交船，而是直接把船开走。”

　　一位曾接触过舜天船舶的航运界人士对记者透露，“舜天内部管理有诸多问题，导致出现纠纷的这条船在造时赶工期。船舶订单合同主要还是用于保证船厂利益的，如果舜天没有问题，船东肯定没有这么充足的理由。”

　　“在市场火爆的2008年，船厂尚能够在那么忙的情况下将船顺利交付，而在市场低迷的情况下因为质量原因无法交付，产生纠纷实在是没有理由。目前的行情，造船质量理应好于2008年。”

　　航运界网站创始人齐银良表示，这起纠纷有多方面的因素，舜天本身就存在一些问题，再加上航运市场比较差，这两个原因促使了船东一方有借口去采取一些没有“契约精神”的措施。

　　“有钱的船东想降价，而没钱的会找借口拖到弃船期，然后就是船厂违约，那么船东就可以拿到前面付的所有的钱，甚至还能索赔。因为船的单价很高，对一些小船厂而言是承担不起的，不光尾款拿不到，还得承担造好的船的管理维护费用，严重了就是破产，所以船厂要先下手为强。”上述从事船舶制造设计的人士对记者称。

　　船东和船厂之间是否符合交船条件的争议本身还需等待仲裁的最终结果。业内人士均认为，闹到这个地步最后可能对双方都不利，仲裁时间至少要持续半年以上。这是一个博弈的过程，双方除了要花费10万-20多万美元的仲裁费之外，舜天作为上市公司，还要损失一部分经营现金流作为代价。

　　在中投顾问高级研究员高博轩看来，无论是舜天和诸多船东之间的纠纷，还是航运业内人士对于此事的争论，低迷的市场行情都暴露了这样一个事实：不规范的市场是诸多纠纷和丑态的温床。航运市场下行的情况下，不论航运企业还是船企均面临着资金困难的窘境，这是直接导致交付船舶的质量不达标、船东弃船等现象的主因。

　　行业困境

　　此前，舜天船舶的财务状况和经营行为就不断遭受媒体质疑。

　　自2011年8月上市之后，舜天的经营业绩一直表现不佳。上市不到一年，舜天船舶又再次发行7.8亿元的公司债券，用于偿还银行借款和补充流动资金。随后公司又公布，拟用将近1.98亿元的自由闲置资金进行证券投资。除此之外，舜天船舶还委托银行向当地三家房地产公司提供贷款累积额度接近2亿元，贷款利率高达18%。

　　舜天船舶最新公布的2012年业绩快报中显示，公司的营业总收入为26亿元，营业利润为7482万元，同比下降66%，利润总额为1.02亿元，同比下降56%，归属上市公司股东的净利润为8067万元，同比下降56%。

　　但舜天船舶内部的一位知情人士称，“舜天现在是有钱没订单，毕竟还是归江苏国资委管。舜天在用手上的钱去投到那些有订单没有钱的厂了，还专门派了财务监管，这也是资金利用最大化吧。”

　　3月18日，在舜天船舶召开的股东大会上通过了舜天船舶对其子公司舜天造船(扬州)有限公司及江苏舜天船舶发展有限公司实施的担保贷款，担保总额共计8亿元。两子公司的主业为船舶的制造、修理及船舶用品配件的加工、制造、销售等。在此之前，舜天对外担保金额为4597万元，仅占公司2011年度经审计净资产的2.32%。

　　然而不可否认的事实是，包括舜天船舶在内的造船企业的日子的确不好过。

　　根据中国船舶工业协会公布的最新数据显示，反映我国船舶工业经济运行情况的完工量、手持订单量和新增订单数量等造船业三大指标依旧不乐观。2013年1-2月份，全国造船完工569万载重吨，同比下降20.9%。手持船舶订单10629万载重吨，同比下降27.4%。船舶企业工业总产值首次出现下降，船舶出口继续加速下滑。

　　上述船东企业负责人在接受新金融记者采访时表示，“2013年行业的低迷还将持续，到明年中旬不会出现大的改善，也有很多悲观的观点至少要看到2015年以后。未来还是看明年中国、印度、欧洲市场的需求。但行业内老船拆除、运力过剩这块可能会有缓解，情况要看今年调整的深度怎么样。”

　　“无论是航运企业还是造船企业，目前面临的最大困境还是融资方面的压力，要看银行是否愿意给公司提供融资。从2007-2008年大大小小的船厂3000多家到现在还剩300多家，熬过去的都是有集团注资背景的，地方政府不让这些企业倒闭，银行还是愿意给他们借款，但这些企业目前也是靠压缩生产线维持。”

　　“航运企业要看船东的揽货能力，能否创造盈利拐点；船企除了等待着行业的恢复和政府银行的资金支持之外，投入研发类似LNG这种高技术含量、燃油消耗较低的‘高附加值船’或许是一个生存之道。”上述船东企业负责人表示。

　　高博轩也认为，造船企业与航运企业仍处于低迷状态，需求萎缩、产能过剩、船队臃肿等问题对各企业造成较大压力。其中，船队臃肿是制约船企和航运企业的关键。在此情况下，精简船队、开源节流是航运企业摆脱困境的必要措施。造船企业则应就产能规模调整、生产线转型升级、降本增效等目标制定具体战略措施。