新36条细则不敌细节 公布之初被质疑无诚意
总算有了细则！非公经济“新36条”至少比它的先驱者多了一些可以咀嚼的具体内容，然而这些内容会不会“说说而已”？
《第一财经日报》就铁路、能源、市政等领域获悉的情况表明，某些承诺向民资开放领域的现实，尤其是其中一些细节，令民间资本依旧难以感受到充分的“诚意”。
国务院总理温家宝强调的“上半年”大限已过，经过一番手忙脚乱的密集出台，各部委终于为2010年《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（下称“新36条”）的配套政策，基本上按时“交了卷”。截至7月1日，各部委共发布22个“新36条”实施细则，基本实现预定目标。
相比2005年《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（“非公36条”）的细则多数没有下文的尴尬，“新36条”挤出来的这些细则毕竟是一个进步。
然而，部分细则刚一问世便引发质疑，其中不乏“无诚意”、“玻璃门”的声音；关注铁路、能源、市政领域的一些民资认为，民资进入这些领域或是无利可图，或是必须依附国资等问题依然存在。
尽管“新36条”细则引发诸多疑问，但也有一些领域的政策被认为较有力度。如工信部在电信业相关细则中首度开放移动通信转售业务和接入网业务。参与政策制订的工信部研究院政策经济所主任李海英表示，工信部这次出台的政策，力度还是很大的，“非常有诚意”。
BDA电信分析师方美琴也对本报表示，其所认识的一些第三方建设公司已经开始了解这方面的信息，并表示出浓厚的参与兴趣。
进铁路：参股也无话语权
5月18日，铁道部公布鼓励民资进入铁路的实施意见，提出了深入推进铁路投融资体制改革等14条具体措施。但熟悉铁路投资历史的人士不禁要问：这一次，能有多少成功者？
民资入铁，不少先驱者已是伤痕累累，拥有辛酸记忆。一名曾见证民资合资铁路——衢常铁路失败经历的人士昨日向本报评论称，同2005年铁道部出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》相比，此番公布的实施意见并没有实质性的进步：“运输计划、调度这种核心资源依旧没有提及，还是相当于一纸空文。”该人士称。
衢常铁路，被看做我国民资入铁的典型样本。浙江常山水泥有限责任公司（浙江光宇集团下辖企业）为运送水泥出资参与修建铁路。随后，因股权一再异动等原因，光宇集团于2007年退出，该条铁路被动回归国有。上述人士称，光宇集团持股曾达34%，获得“一票否决权”，但后来该项目加入另一国企，光宇集团的话语权随之丧失。
“（光宇集团）当时修建铁路就是想增加运货车皮数量，而铁道部根本不会放手核心权力。”他说。
近年来民资投资建设铁路的尝试主要集中在货运线路，一度盈利较佳的煤炭运输更获青睐。山西天易出口焦炭货源有限公司曾出资一亿元，参与石太客运专线的投资，其目的仍是为了让自己的货物能够优先通过铁路运输。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚称，目前进入铁路的民营企业首要目的，是为了获得货运能力，并非直接通过铁路运输挣钱。根据铁道部的统计，截至2011年年底，全国已累计组建了180家合资铁路公司，地方政府及企业投入的资金，占到这些合资铁路公司资本金的三分之一。
“在合资铁路公司里，很多公司股东会层面就可以解决的事情，地方铁路局也必须向铁道部汇报，请示铁道部批准。”一名长期关注铁路领域的投资人士称，铁道部的审批过程漫长，而且其决定往往不符合市场实际；民资同铁路系统的合作并非企业与企业间的合作，而是同政府的合作，双方的强弱一目了然。
更令民资踌躇不前的是，僵化的行政定价机制往往令进入者无利可图。
赵坚认为，铁路线路网路连接和收入分配仍由铁道部统一调度指挥，账目也由铁道部核算，进入者只能被动接受；运价十几年没有调整，人工、柴油、电力等成本却不断上涨，铁路投资回报周期又长，民资要进入需要很大的勇气；即使进入了，在政企不分的体制下，参股铁路项目的民资股东常常无法行使自己的权利，也就无从维护自己的利益。
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