比亚迪赴美设立电动大巴厂 市场乏力掘金不易
相比美国那些对电动汽车充满失望的公司，比亚迪更聪明还是更愚笨？
当下的美国新能源汽车行业可谓一片哀鸿，数家原本领先的厂商不是因无法生存而被收购，就是游走在破产边缘。但比亚迪却偏巧选择此时到美国投资建立工厂，生产充电电池和电动大巴。
本月初，该公司正式宣布将在加州兰开斯特市设立电动大巴厂，以及配套的电池厂，新厂在2014年的电动巴士产量预计为50-100辆，设计产能达到1000辆以上。整个项目投资规模在5000万美元左右。
比亚迪的这次投资看起来有点仓促。因为公司虽然早于五年前就宣称进军美国市场，但期间一直都是小打小闹，市场培育状况并不理想。
一组尴尬的数据是，截至目前，比亚迪电动大巴在美国的公开订单数量仅有10辆，电动汽车更是未有销售记录。
另外，比亚迪在美国的融资能力较国内相差甚远，投资者对其仍不够信任，即便公司头上顶着“巴菲特投资”的神圣光环，也很难得到当地资本支持。这在很大程度上也制约了比亚迪的发展。比亚迪美国业务负责人李珂对腾讯财经表示，如果有资本支持的“翅膀”，比亚迪在美国早已腾飞。
但即便有资本支持其美国扩张业务，如果没有最终的电动车买主，腾飞者也终究需要落地。
“美国制造”的难点
在兰开斯特的工厂开建前，比亚迪刚拿到在美国市场上第一笔公开的订单：加州长滩市公众交通公司用联邦资金向其购买10辆K9电动大巴，每辆大巴的续航里程达到150英里，订单总价值约为1400万美元。按照合约，这些电动大巴将在明年5月前交付使用。
尽管目前仅有10辆的电动巴士订单，但比亚迪仍计划投入5000万美元在加州兰开斯特市设厂。
根据美国联邦政府规定，用联邦资金购买的车辆必须在美国组装，其60%的部件也必须在美国生产。为了满足美国的购买标准，比亚迪作出了一定的牺牲，被要求在失业率高达15%的买过兰开斯特市建大巴工厂。
上述模式与比亚迪在国内以工厂落户开拓市场的做法如出一辙。李珂向腾讯财经透露，在美国生?电动大巴与在中国生产相比，每辆的成本高?10万美金。
据悉，长滩市预订的K9电动大巴在核心技术方面，与比亚迪在国内销售的同款车型没有区别，但车的其他具体配置尚有差别，且安全标准按照美国标准。
即便如此，比亚迪拿下这笔10辆电动大巴的订单并不轻松。李珂透露，在与长滩市商谈这笔订单期间，甚至华盛顿的议员曾打电话要求订单不能给比亚迪，最终比亚迪还是打败了其他美国竞争者。
不过，其他的问题亦随之显现，比亚迪的新工厂还面临缺乏资本支持的困扰。李珂直言，比亚迪在国内融资相对容易，但无法用到美国方面；而要想在美国当地获得资本支持又比较难，因为投资者对公司还不够信任。据了解，本次投资的5000万美元中，有1000万-2000万美元为厂房投资，这部分资金已全部到位；余下的资金是否到位，比亚迪方面并未给出明确答复。
有意思的是，尽管“股神”巴菲特很早就投资比亚迪并一直持有，但这似乎未能在美国给比亚迪带来资本支持。
在对新工厂的定位上，李珂表示，未来比亚迪将会以加州作为北美市场的供应基地。对于海外建厂方面，她则表示主要是根据订单的情况，“基本依据市场在哪、就将厂建在哪的原则”。
乏力的美国电动车市场
就在比亚迪美国建厂火势撩人之时，素有美国加州电动车“三剑客”的三家新兴制造商中，一家提交了破产报告，一家面临寻求注资或走向破产。
公开资料显示，美国加州的Coda控股公司与Fisker汽车公司正走向破产的困境。其中Coda控股公司于5月1日提交了破产报告。一年前，该公司推出了五座电动车，就在不到一年时间里因安全气囊问题而召回，从上市到目前的销量仅达到100辆。而Fisker汽车公司则因唯一的电池供应商A123系统公司去年宣布破产而停产其电动跑车。
就在几年前，美国电动车市场前景非常被看好。2011年，奥巴马政府在国情咨文中提出，到2015年电动车累计销量超百万辆。当年，Fisker的电动轿跑车Karma被时代杂志评为当年的50大最佳发明之一，公司获得了5.3亿美元的政府支持贷款用于相关研究，近年来还从私人资金筹资10亿美元。Coda控股公司亦曾获3亿美元的融资，投资人不乏美国前财长亨利·鲍尔森等名流。
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